On 30/07/2019 16.47, Juan Erbes wrote:
El mar., 30 jul. 2019 a las 10:01, Carlos E. R. (<>) escribió:
On 30/07/2019 13.58, miguel gmail wrote:
«Al tener solo en cuenta la cilindrada, la fórmula que calcula los caballos fiscales puede penalizar a los motores diésel y pone en posición más ventajosa a los motores con turbocompresor o con una alta potencia específica. Por ejemplo, un motor diésel 2,4 litros atmosférico de 86 CV pagará más que un 1,4 litros gasolina con turbocompresor y 170 CV.»
Es por eso que en España los motores tienen poca cilindrada. Se prefiere aumentar la potencia aumentando las rpm o poniendo un turbo compresor.
... y, de paso, aumentando las emisiones de NOx :-(
En eso no me había fijado. Es una estúpida regla con consecuencias no pensadas.
¿Que es lo que aumenta esas emisiones, las altas revoluciones o el turbo? Las altas vueltas implican combustión incompleta y desperdicio de combustible, en principio. El turbo, para una misma potencia, reduce el consumo, así que debiera bajar la contaminación en general, aunque altera el reparto, supongo. La compresión en gasolina no se puede aumentar más o se produce detonación; en los diesel sí. Sospecho que el turbo es más eficaz en los diésel.
Te olvidas de los motores de inyección directa de gasolina como los TSI, en los que se inyecta el combustible al final de la carrera de compresión, como en los Diesel, por lo que pueden usar combustible de mala calidad.
Sí que me he olvidado. Siempre pienso en inyección en la tubería de admisión.
Hablando de combustibles, acá en Argentina al norte del Rio Colorado (que hace las veces de limite con la Patagonia), se utiliza alconafta, que con temperaturas más bajas de los 15°C el etanol no se quema correctamente en los motores que no cuentan con inyección directa, con lo que aumenta el consumo, y se reduce la potencia, amén del peligro de no poder poner en marcha el motor después que el coche estuvo detenido 1 par de días y se accionó el contacto algunas veces sin poner en marcha el motor, con lo que debido al mayor peso especifico del alcohol, queda en la parte inferior del tanque y hace que la cañería de combustible quede llena de etanol y como no vaporiza correctamente a baja temperaturas, impide el arranque del motor.
Aquí es legal añadir un 5 o un 10% de etanol a la gasolina. No se si lo hacen o no. El mio viene con la nueva etiqueta en el tapón que dice E5 o E10, que significa precisamente el porcentaje de alcohol que admite el motor. https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nuevas-etiquetas-de-combust... ...
¿Cual será el punto de equilibrio
Cada organización es un mundo. También influyen requisitos legales (embargo de datos), acuerdos con proveedores, madurez TI de la organización, agilidad, etc.
Es muy lindo y práctico tener toda la información disponible desde cualquier lugar, pero a veces sucede que no está disponible todo el tiempo.
Los sistemas de redundancia que puedes desplegar en cloud públicas son, al menos, tan buenos como los OnPrem... excepto que no existe el 'virtualizador' de almacenamiento (DELLEMC VPLEX, IBM SVC, HDS Gxxx, DataCore...). Por lo demás, puedes ser tan redundante como necesites o más.
Pero sigues dependiendo de una conexión de internet!
¡Muy cierto! :-D Hace poco se me rompió el ONT, el aparatito que hace de interfase entre la linea optica y la electrica. Me quedé sin internet, telefono, televisión por cable y a la carta... justo un fin de semana. Que mal se pasa. No vinieron hasta el lunes. Y claro, llamas a averías y te atiendo un robot. Al cual no le han programado que "ONT" es el nombre de uno de los aparatos, y si no te entiende te cuelga, no te pasa con un humano. Pero como el test automático les daba avería, la registraron. Cuando el lunes llamó el técnico le dije que se trajera un ONT de repuesto, que se había quemado. -- Cheers / Saludos, Carlos E. R. (from 15.0 x86_64 at Telcontar)